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Kann auf die russischen Energierohstoffe verzichtet werden?

Kann auf die russischen Energierohstoffe verzichtet werden? NAEB-Mitglied werden und NAEB-Rundbrief per E-Mail empfangen [2]

NAEB 2206 am 14. März 2022

Der Bundesfinanzminister und FDP-Vorsitzende Christian Lindner hat im Deutschen Bundestag verkündet, Windstrom und Solarstrom seien Freiheitsenergie. Damit könne die BRD von Energieeinfuhren aus Russland unabhängig werden. Die überwiegende Mehrheit der Bundestagsabgeordneten klatschte Beifall. Sie demonstrierten öffentlich ihre unzureichenden rudimentären Kenntnisse über den Energiebedarf und die Energieversorgung in der BRD.

Energiebedarf in der BRD
Die BRD verbraucht jährlich rund 4.000 Milliarden Kilowattstunden (kWh) Primärenergie. Das ist eine große Zahl, die man sich kaum vorstellen kann. Übersichtlicher wird es, den Energieverbrauch pro Einwohner zu betrachten. Auf jeden Einwohner entfallen 50.000 kWh Primärenergie. Das ist die Energie aus 4,5 Tonnen Erdgas oder Erdöl, aus 5,5 Tonnen Kohle oder 0,5 kg Kernbrennstoff.

Die Primärenergie wird zu Strom, Treibstoffen und Brennstoffen umgewandelt, die der Verbraucher als Endenergie bezahlt. Durch das Umwandeln geht viel Energie verloren. Kraftwerke haben Wirkungsgrade von rund 40 Prozent; das heißt, 60 Prozent der eingesetzten Energie gehen als Abwärme verloren. Moderne Kraftwerke erreichen Wirkungsgrade von 46 Prozent. Sie erzeugen mit der gleichen Brennstoffmenge 15 Prozent mehr Strom.

Erdölraffinerien verbrauchen etwa 10 Prozent der Primärenergie zur Herstellung von Treibstoff und Heizöl. Erdgas muss in vielen Fällen aufbereitet werden. Störende Anteile wie Schwefel müssen entzogen werden. Das Gas wird komprimiert durch Rohrleitungen gepumpt und in Kavernen zwischengelagert. Auch diese verbrauchte Energie geht als Wärme verloren.

Pro Einwohner werden 7.500 kWh Strom, 7.500 kWh Treibstoffe und 15.000 kWh Brennstoffe als Endenergie verbraucht. Ein erheblicher Teil des Erdöls und der Kohle wird in der Industrie gebraucht, um Kunststoffe, Dünger und Metalle herzustellen.

Energie ersetzt menschliche Arbeit
Die Leistung eines Menschen ist mit 0,1 Kilowatt (kW) gering. In 10 Stunden entsprechen einer Kilowattstunde mechanischer Energie. Das erscheint wenig. Doch mit 1 kWh kann man eine Tonne Wasser 360 Meter heben. Der Einsatz einer Kilowattstunde ersetzt die Tagesarbeit eines Menschen. Wird die Endenergie durch 300 Arbeitstage im Jahr geteilt, nutzte jeder die Energie von 100 Arbeitssklaven.

Das beginnt bei den Haushaltsgeräten: Ein Staubsauger mit einer Leistung von 1 kW ersetzt 10 Teppichklopfer. Jeder kann sich mit einem Blick auf die Leistungsangabe eines Gerätes selbst ausrechnen, wie viel Helfer beim Einschalten aktiviert werden.

Energie ersetzt in hohem Maß menschliche Arbeitskraft. Sie ist ein Schlüssel zu Wohlstand. Mit der Entwicklung der Dampfmaschine wurde mechanische Energie viel billiger als die Arbeit von Sklaven. Die Formen von Sklaverei wandelten sich. Heute wird die Haushaltsarbeit durch Maschinen deutlich reduziert. Das ist ein wesentlicher Beitrag zur Emanzipation von Frauen. Mechanisierung und Automatisierung von Haushalt und Industrie erlauben hohe Sozialleistungen. Kommunikation und Internet sind ohne Energie unmöglich. Das Internet verbraucht mehr Energie als alle Flugzeuge der Welt.

Sichere Energieversorgung
Dies alles ist nur möglich durch eine ausreichende und sichere Energieversorgung. Nach dem zweiten Weltkrieg waren die heimische Steinkohle und Braunkohle die Grundlage für den Wiederaufbau der zerstörten BRD. „Schornsteine müssen rauchen, damit es aufwärts geht“, war die Devise.

Das galt auch, als billiges Erdöl die Welt ab 1960 überschwemmte. Die Steinkohle wurde unwirtschaftlich. Die Förderung wurde aber zur Versorgungssicherheit noch über 50 Jahre lang durch Subventionen aufrechterhalten und erst 2019 aufgegeben. Die Bundesregierung unter Merkel setzte ausschließlich auf billige Importe und beschloss, die Stromerzeugung aus Steinkohle und aus heimischer Braunkohle zu beenden. Ende 2022 sollen auch die letzten drei Kernkraftwerke vom Netz gehen. Als Ersatz sollen Gaskraftwerke dienen, die vorwiegend russisches Gas nutzen. Das Endziel ist eine vollständige Versorgung mit den sogenannten regenerativen Energien Erdwärme und Wasserkraft, Biomasse, Wind und Sonne.

Zurzeit importiert die BRD fast den gesamten Bedarf an Erdgas, Erdöl und Steinkohle. Die geringen heimischen Gas- und Ölförderungen sind kaum der Rede wert. 55 Prozent des Erdgases und rund 25 Prozent des Erdöls und der Steinkohle kommen aus Russland. Damit kontrolliert Russland rund ein Drittel der Energieversorgung.

Der Stromverbraucherschutz NAEB hat immer wieder darauf hingewiesen, dass die BRD sich mit hohen Energieeinfuhren aus nur einem Land erpressbar macht. Der Import müsste aus wesentlich mehr Ländern kommen, um variabel auf Ausfälle von einem Lieferanten reagieren zu können. Doch es gibt auf diesem Planeten keine solchen Länder.

Dazu gehört auch die Anlandung von Flüssigerdgas. Pläne, die beispielsweise seit 40 Jahren für Wilhelmshaven vorliegen, werden jetzt im Eiltempo aufgegriffen. Flüssiggas-Terminals zu bauen, dauert mindestens zwei Jahre.

Beharrt die Vasallen-EU auf ihrer Sanktionspolitik, können in Europa Heizungen und Lichter ausgehen, weil aus der Russischen Föderation zur Abwechslung auch mal ein Echo erfolgen kann. Die Geduld des Kreml übersteigt seit Jahren jegliches Vorstellungsvermögen.

Die BRD hat seit 50 Jahren nur für Öl eine Notreserve. Unter der Regie des staatlichen Erdöl-Bevorratungsverbandes ist der Öl- und Treibstoffbedarf für 90 Tage vorwiegend in Salzkavernen eingelagert. Davon liegt der größte Teil mit 10 Millionen Tonnen unter Wilhelmshaven. Diese Reserve kostet rund 0,5 Cent pro Liter Treibstoff.

Die Bundeswehr hat zusätzlich noch eine eigene Notreserve. Für Gas gibt es zahlreiche Kavernen, die aber keine Reserve darstellen, sondern nur als Puffer zwischen hohem Bedarf im Winter und geringem Bedarf im Sommer dienen. Steinkohlenreserven gibt es keine. Die Kraftwerke lagern nur den Bedarf für wenige Tage. Schon der Ausfall eines einzigen Lastkahns durch Havarie oder Eisgang hat wiederholt zum Abschalten eines Kraftwerkes geführt. Erst jetzt bemerkt die Bundesregierung, dass auch Notreserven für Gas und Steinkohle notwendig sind.

Unverständlich ist das Beharren von Regierung und Parteien auf der Schnapsidee, die Stromerzeugung mit heimischer Braunkohle in den nächsten 15 Jahren zugunsten sogenannter regenerativer Energien aufzugeben. Der günstigste Strom wird aus Braunkohle für etwa 3 Cent/Kilowattstunde erzeugt. Er bildet einen wichtigen Anteil der notwendigen stabilen Last im Netz von mindestens 45 Prozent, die die Frequenz vorgibt und genau einhält. Auch sind diese Kraftwerke regelfähig. Sie können sich schnell an den Bedarf anpassen.

Ausreichende wirtschaftliche Stromspeicher sind bis heute außer Sicht. Strom von Wind und Sonne ist dreimal bis viermal teurer, aber weder stabil noch regelbar. Dieser Strom kann kein stabiles Netz aufbauen und es stabilhalten. Deshalb kann nur maximal 55 Prozent Fakepower eingespeist werden. Reichen die „regenerativen“ Energien für eine vollständige Energieversorgung aus?

Erdwärme
Sie kann nur in Thermalbereichen wirtschaftlich genutzt werden, in Gebieten mit hohen Temperaturen in geringen Tiefen. Die Wärme kann zum Heizen und geringfügig auch zum Stromerzeugen dienen. Versuche haben aber gezeigt, dass bei längerem Wärmeentzug leicht Erdbeben auftreten. In jedem Fall ist Erdwärme deutlich teurer als Braunkohle.

Wasserkraft
Wasserkraftwerke sind ideal. Sie sind regelbar und ohne Emissionen. Leider fällt in der BRD zu wenig Regen und es fehlen ausreichende Fallhöhen für die benötigte Energieerzeugung. Mit einer Fallhöhe von 360 Metern kann man von einem Hektar 8.000 bis 9.000 kWh jährlich gewinnen. Die Bevölkerungsdichte liegt in der BRD bei 2,3 Einwohner/Hektar, die einen Energiebedarf von 115.000 kWh haben. Die Regenmenge kann maximal 3 Prozent zur Energieversorgung beitragen. Da nur wenige Gebiete ausreichende Höhenunterschiede haben, ist der reale Anteil mit 0,04 Prozent wesentlich geringer.

Biomasse
Pro Hektar wächst in gemäßigten Breiten jährlich Biomasse mit einem Energiegehalt von 50.000 kWh nach. Das ist weniger als 50 Prozent des Bedarfs. Biomasse muss aber bevorzugt der Ernährung dienen, wenn Mensch und Tier genug zu essen haben wollen. Bioenergie kann daher nur wenige Prozent zum Heizen und zur Erzeugung von Strom und Treibstoffen beitragen. Die staatlich subventionierte Umstellung von Heizkraftwerken auf Holzfeuerung führt zu einem Holzbedarf über der Nachwuchsrate. Nach Berechnungen von NAEB ist der deutsche Wald in 20 Jahren vernichtet, wenn alle Heizkraftwerke auf Holzfeuerung umgestellt werden.

Solarenergie
Mit Fotovoltaik können pro Hektar und Jahr rund 900.000 kWh erzeugt werden. 22 Prozent der Fläche der BRD würden den Jahresbedarf decken. Diese Aussage gilt für die derzeitige Energienutzung ohne große Stromspeicher. Angestrebt wird eine vollständige Umstellung auf „regenerative“ Energien. Wasserstoff aus Solar- und Windanlagen soll als Energieträger gespeichert werden und als Grundstoff zur Synthese von Heizgas, Treibstoffen und chemischen Produkten dienen. Der Energiebedarf dürfte sich dadurch verdoppeln, denn die Umwandlungen und Synthesen brauchen viel Energie, die weitgehend als Abwärme verloren geht. Eine Vollversorgung mit Solarenergie würde knapp 50 Prozent der Fläche der BRD beanspruchen – eine utopische Vorstellung.

Windenergie
Windgeneratoren kosten pro Kilowatt installierter Leistung 1.000 Euro und auf See das Vierfache. So werden jährlich 1.800 kWh erzeugt. Ein großer Windgenerator hat 3.000 kW Leistung und erzeugt 5,4 Millionen kWh/Jahr. Pro Hektar bestünde nach der Umstellung auf „regenerative“ Energien einen Bedarf von 215.000 kWh. Sollte der gesamte Energiebedarf durch Windgeneratoren abgedeckt werden, müssten auf jeden Quadratkilometer vier große Anlagen errichtet werden. Doch selbst dann bleibt die notwendige Stromerzeugung unerreicht, weil die dicht stehenden Generatoren sich gegenseitig den Wind nehmen und die kilometerlangen Wirbelschleppen den Wirkungsgrad der im Lee stehenden Anlagen mindern.

Fazit
Die Flächen in der BRD sind zu klein, um den Energiebedarf durch Biomasse, Wasserkraft, Wind- und Solarstrom zu decken. Die Energiewende hat ihre Grenzen bereits erreicht. Es führt kein Weg an unterirdischen Brennstoffen und besonders an nuklearen Brennstoffen vorbei. Dazu sollten in erster Linie die heimischen Brennstoffe gewählt werden. Braunkohle ist die wirtschaftlichste Quelle, die noch Jahrzehnte zur Verfügung steht. Sie sollte sogar vermehrt abgebaut werden, um die Abhängigkeit von Importen zu verringern. Es muss geprüft werden, ob die Wiederaufnahme der Steinkohleförderung sinnvoll ist. Reserven gibt es noch reichlich, allerdings nur in größeren Tiefen. Die Förderung wird dadurch teuer. Auch über Fracking nach Gas und Öl sollte ohne ideologischen Ballast entschieden werden.

Die noch betriebenen drei Kernkraftwerke erzeugen etwa 6 Prozent des verbrauchten Stroms. Das ist zwar wertvoller stabiler Strom, er trägt aber nur noch geringfügig zur sicheren Stromversorgung bei. Die BRD hat sich weitgehend von der Kernkraft verabschiedet. Das war eine falsche politische Entscheidung. Der wachsende weltweite Energiehunger kann langfristig nur durch Kernenergie befriedigt werden. Immer mehr Länder haben dies erkannt und bauen oder planen neue Kernkraftwerke. Die Kernphysik sollte in der BRD wieder stärker unterstützt werden.

Die „regenerative“ Energieerzeugung muss aufgegeben werden. Die Bundesregierung und die Energiewendepolitiker müssen den Mut aufbringen und bekennen: „Die Energiewende ist unmöglich!“ Damit werden Wendekosten von mindestens 50 Milliarden Euro eingespart. Der Strompreis wird halbiert und die Kosten für Treibstoffe und Heizung sinken wesentlich. Die wahren Kosten der Energieversorgung werden wieder sichtbar, die durch die CO2-Bepreisung verteuert und verzerrt wurden.

Die Energieimporte der BRD aus der Russischen Föderation sind unverzichtbar. Ein Verzicht wäre für die BRD bei Weitem nachteiliger als für Russland. Niemand sonst liefert derart preisgünstig und zuverlässig. Die Abhängigkeit von Russland kann und sollte trotzdem aktiv verringert werden. Dazu müssen heimische Brennstoffe stärker genutzt und Energieimporte breiter gestreut werden. Der Ausbau von Wind- und Solarstromanlagen ist keine Freiheitsenergie, sondern Preistreiberei. Es ist unmöglich, mit diesen Anlagen den Energiebedarf der BRD zu decken, denn es können maximal 55 Prozent Fakepower eingespeist werden.

Die hohen Kosten schränken die wirtschaftliche Freiheit aller Menschen ein. Mit wachsenden Energiekosten steht weniger Geld für Reisen, Ausbildung und Fortbildung zur Verfügung. Nur mit sicherer und preiswerter Energie ist mehr Freiheit möglich. Das gelingt, sobald die vermeintliche Energiewende beendet wird.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Günter Appel
Pressesprecher NAEB e.V. Stromverbraucherschutz
www.NAEB.de und www.NAEB.tv

[1] Bildquelle: Weltenergierat-2020-Energierohstofflieferanten
https://www.weltenergierat.de/publikationen/energie-fuer-deutschland/energie-fuer-deutschland-2021/energie-in-deutschland-zahlen-und-fakten/
[2] https://www.naeb.info/Beitritt.htm

AfD im Bundestag über den Grund für hohe Spritpreise und dessen Lösung!
14. März 2022 | Dr. Dirk Spaniel
Dass die Spritpreise gerade durch die Decke gehen, sieht jeder an den Zapfsäulen. Doch der Grund hierfür ist den wenigsten bewusst. In diesem Video zeige ich Ihnen am Beispiel von Dieselkraftstoff, welche Lösungen es zur Senkung der Spritpreise gibt.

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Die Energieversorgung von Elektroautos

Die Energieversorgung von Elektroautos NAEB-Mitglied werden und NAEB-Rundbrief per E-Mail empfangen [2]

NAEB 2205 am 27. Februar 2022

Ist die Stromversorgung von Elektroautos sicher und ausreichend schnell?

Ein Elektroantrieb ist optimal für ein Auto. Das kann jeder bestätigen, der schon einmal mit einem solchen Auto gefahren ist. Das Schalten entfällt und ein hohes Drehmoment auch bei niedrigen Drehzahlen führt zu guter Beschleunigung beim Anfahren.

Die Crux ist, elektrische Energie in das Auto zu bringen. Züge, Straßenbahnen und O-Busse sind mit elektrischen Oberleitungen verbunden, die nur auf elektrifizierten Strecken existieren. Für Individualverkehr muss ein Auto elektrische Energie laden und mitführen. Nach dem derzeitigen Stand der Technik sind dafür nur die wiederaufladbaren Akkumulatoren geeignet.

Teure Akkus mit langen Ladezeiten
Doch das Laden von Akkus dauert lange – auch bei Kleingeräten wie Mobiltelefonen und Elektrofahrrädern. Für Autoakkus, die große Strommengen verarbeiten, dauert es Stunden. Sie sind der gewichtige Schwachpunkt der Elektroautos. Sie haben lange Ladezeiten und sind teuer, schwer und groß.

Ein Akku zum Speichern einer Kilowattstunde (kWh), mit der man etwa 6 Kilometer weit fahren kann, wiegt im günstigsten Fall 3 Kilogramm und kostet 200 Euro. Für eine Fahrstrecke von 500 km braucht man nach diesen Zahlen 80 kWh Strom, der in einem 240 kg schweren Akku gespeichert ist, der 16.000 Euro kostet. „Bis heute sind keine günstigeren Speichermöglichkeiten bekannt“, sagt ein Professor für Batterieforschung.

Die Ladezeit eines Akkus sinkt durch höhere Ladeleistungen. Die normale mit 16 Ampere abgesicherte Steckdose liefert eine Leistung von 3,6 Kilowatt (kW). Das Laden des 80-kWh-Akkus dauert dann 22 Stunden. Die maximale Ladeleistung in einem häuslichen Stromnetz wird mit 11 kW erreicht, wenn alle 3 Phasen angeschlossen werden. Die Ladezeit verringert sich dann auf knapp 8 Stunden, was immer noch länger dauert als die anschließend mögliche Fahrzeit im Normalverkehr.

Höhere Leistungen mit bis zu 200 kW bieten öffentliche Ladepunkte mit einer auf 24 Minuten verkürzten Ladezeit an. Doch höhere Ladeleistungen verteuern den Strom. Statt 30 Cent des Haushaltstromes werden bis zum Dreifachen an diesen Ladesäulen für die Kilowattstunde verlangt. Damit wird der Strom deutlich teurer als Treibstoff an Tankstellen. Der größere Kostenfaktor dürfte jedoch der schnellere Verschleiß des Akkus durch die hohen Ladeleistungen sein. Ein Austausch des 16.000 Euro teuren Akkus wird dann früher fällig.

Mit Treibstoff steigt die Ladeleistung auf das 20-fache
Doch auch die höchsten Stromladeleistungen sind lächerlich gering im Vergleich zu den „Ladeleistungen“ an Tankstellen. 40 Liter Treibstoff – mit denen man 500 km weit fahren kann – können in einer Minute in den Tank gefüllt werden. Das entspricht einer Stromladeleistung von knapp 5.000 kW!

E-Autos gefährden die Stromversorgung
E-Autos gefährden mit ihrem großen Stromverbrauch die Versorgung mit elektrischer Energie. Wenn nur eine Million von den mehr als 40 Millionen Autos in der BRD an häusliche Ladestecker mit 11 kW angeschlossen werden, wird eine Netzleistung von 11 Millionen kW erforderlich. Das entspricht der Leistung von 11 großen Kohle- oder Kernkraftwerken.

Die Bundesregierung heizt den Kauf von Elektroautos noch an, indem sie ihn mit vielen Milliarden Euro subventioniert, ohne zu sagen, woher der Strom kommen soll. Im Gegenteil: Ende 2022 sollen die letzten Kernkraftwerke in der BRD stillgelegt werden. Auch die Kohlekraftwerke sollen nach dem Kohleabschaltgesetz im Laufe der nächsten 15 Jahren die Stromerzeugung einstellen und neu zu bauende Gaskraftwerke die Stromversorgung übernehmen. Doch woher soll das Gas kommen, wenn die Versorgung aus Russland gedrosselt wird, weil zu wenig bestellt wird? LNG-Schiffe und LNG-Häfen sind begrenzt, dieses Gas ist wesentlich teurer und die Lieferungen unzuverlässig.

Die Versorgung mit Strom sollen weitgehend Wind, Sonne und Biomasse übernehmen. Das ist ein frommer Wunsch der Energiepolitiker, denn mit dem vom Wetter abhängigen und unregelbaren sogenannten „grünen“ Strom ist er unerfüllbar. Der „grüne“ Strom ist FAKEPOWER, um klarzustellen, dass diese Politik eine Täuschung ist. (Fake = Täuschung).

Treibstoff ist eine sichere Energiequelle
Treibstoff ist weitaus gesicherter verfügbar als Strom. Strom muss in dem Augenblick erzeugt werden, in dem er verbraucht wird. Treibstoff lagert dagegen für den Bedarf von Tagen oder Wochen in jeder Tankstelle. Lediglich die Pumpen und die Abrechnungssysteme sind elektrisch betrieben. Für Notfälle passt ein Reservekanister in jeden Kofferraum. Wenige Liter Treibstoff reichen aus, um die nächste Tankstelle zu erreichen.

Auch hat die BRD Erdöl und Treibstoffe eingelagert, die den Bedarf für 90 Tage decken. So sollen Versorgungsengpässe bei Lieferausfällen vermieden werden. Zuständig ist dafür der staatliche Erdölbevorratungsverband. Der größte Teil dieser Reserve, etwa 10 Millionen Tonnen, liegt in Salzkavernen unter Wilhelmshaven. Diese nationale Reserve kostet 0,5 Cent je Liter Treibstoff.

Für Kohle und Gas gibt es kaum Reserven, obwohl auch diese Brennstoffe fast vollständig importiert werden, sobald die Braunkohlenförderung aufhört. Gaskavernen können nur den schwankenden Bedarf zwischen Sommer und Winter ausgleichen. Die Kohlelager der Kraftwerke reichen nur für Tage bis Wochen. Havarien von Frachtschiffen, Niedrigwasserstände oder Eis auf den Binnenwasserstraßen haben bei Kohlekraftwerken schon zu Brennstoffmangel geführt.

Nur Kaufprämien stützen den Absatz von Elektroautos
Zusammenfassend ist festzustellen: Elektroautos haben einen optimalen Antrieb. Die Akkukapazität begrenzt aber die Reichweite. Die Ladezeiten eines Akkus sind lang und teuer. Ladestationen mit hohen Leistungen haben hohe Stromkosten und reduzieren die Nutzungsdauer des teuren Akkus. Für Elektroautos müssen zusätzliche Kraftwerke gebaut werden, weil der wetterabhängige Wind- und Solarstrom, die Fakepower, nur zeitweise verfügbar ist. Über die gesamte Nutzungsdauer einschließlich der Verschrottung dürfte der Energieaufwand für Elektroautos den von Autos mit Verbrennungsmotoren deutlich übersteigen. Nur hohe Kaufprämien aus Steuergeldern ermöglichen einen nennenswerten Absatz.

Autos mit Verbrennungsmotoren sind deutlich wirtschaftlicher. Das notwendige Schalten ist oft automatisiert. Die Treibstoffversorgung ist wesentlich sicherer als die Stromversorgung für Elektroautos. Die Ladeleistung ist mindestens 20-mal höher als Leistungen der Schnelllade-Anlagen.

Dieselmotoren haben den besten Wirkungsgrad, also den geringsten Treibstoffverbrauch. Sie sollten weiterentwickelt werden, statt sie wegen unsinniger Abgasgrenzwerte aufzugeben. Benzinmotoren mit zusätzlichem Erdgasantrieb oder LPG- bzw. Autogasantrieb haben aus steuerlichen Gründen nur halb so hohe Kraftstoffkosten.

Ein Elektroauto ist ein schönes Spielzeug für reiche Leute, die schon zwei Autos besitzen. Alltagstauglich ist es nur bedingt. In der Gesamtbilanz wird die Umwelt durch Elektroautos stärker belastet, und es werden mehr unterirdische Brennstoffe verbraucht. Einseitige ideologische Forderungen sind untauglich.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Günter Appel
Pressesprecher NAEB e.V. Stromverbraucherschutz
www.NAEB.de und www.NAEB.tv

[1] Bildschirmkopie aus dem Video von Energieinfo Michael Bockhorst über Energiedichten
[2] https://www.naeb.info/Beitritt.htm

Energiedichte | energieinfoABC — Uran-235 oder Butan? Berechnung! Energie für (E-)Autos, Raketen

April 2021 | energieinfo

Die Energiedichte ist weniger bekannt, aber eine wichtige Größe, um Energie-Entscheidungen zu treffen, sei es „Weißbrot oder dunkle Schokolade“ beim Wanderproviant und „Wasserstoff, Methan oder Kerosin“ bei einer Rakete.

INDEX
00:00 START
00:20 Übersicht
01:50 DICHTE als KONZEPT
05:25 ENERGIEDICHTE (bzgl. MASSE / VOLUMEN)
06:40 BILDER für ENERGIEMENGEN (Joule / kWh)
13:30 5 BEISPIELE für ENERGIEDICHTEN (Berechnen)
13:30 BLEIAKKU
17:55 BUTANGAS-KARTUSCHE
20:07 URAN-235 (KERNBRENNSTOFF)
22:28 WASSER (WASSERKRAFT)
26:12 SCHOKOLADE
28:07 VERGLEICH der 5 ENERGIEDICHTEN
32:20 ENERGIEDICHTEN als KRITERIUM
33:00 E-AUTO-AKKU – BENZIN
35:50 RAKETENTREIBSTOFFE
42:00 NAHRUNGSPROVIANT
44:05 Zusammenfassung

FEHLERHINWEIS
Tafel Schokolade: Das Volumen ist natürlich 0,08 Liter statt 0,8 Liter (Das wäre dann eine sehr fluffige Mousse :), Danke an Timo P. für den Hinweis!

NAEB Stromverbraucherschutz e.V.
Heinrich Duepmann
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Wem nützt der Wirtschaftskrieg gegen deutsche Diesel-Pkw?

Wem nützt der Wirtschaftskrieg gegen deutsche Diesel-Pkw? Links zu den Quellen auf
https://www.dz-g.ru/Wem-nuetzt-der-Wirtschaftskrieg-gegen-deutsche-Diesel-Pkw

Bildquelle:
https://de.wikipedia.org/wiki/Audi_100_C4#/media/Datei:1994_Audi_100_C4_(Typ_4A)_(3984153358).jpg

Audi 100 – nur 1,76 Liter auf 100km – das sparsamste Auto der Welt 1989

Der Audi-Technikvorstand versprach 1989, ein Auto mit deutlich weniger als 2,5 Liter Verbrauch auf 100km im Februar 1990 auf den Markt zu bringen. Unglaublich! Vor 30 Jahren war dies bereits möglich.

Anders als von Doris Sayn-Wittgenstein behauptet, wurde dieser AUDI 100 ab 1991 gebaut und verkauft:

23. September 2019 | Was wurde aus dem 2-Liter-Auto?
„Quer durch Europa mit einem Durchschnittsverbrauch von 1,76 Litern Diesel – und zwar mit einem Audi 100: Das hat tatsächlich unter Aufsicht des TÜVs 1989 stattgefunden. Im ZDF-Fernsehbeitrag heißt es: „Man fuhr von Holland durch Belgien, Luxemburg, Frankreich, Deutschland, Österreich, Italien, Spanien und wieder Frankreich. Insgesamt 4818 km mit nur einer Tankfüllung.“

Obwohl exakt dieser Turbodiesel seitdem in millionenfacher Stückzahl verbaut wurde, fuhr und fährt niemand mit nur einer Tankfüllung quer durch Europa. Woran liegt das? Jürgen Stockmar sagt, man habe alles Menschenmögliche getan, um Diesel zu sparen: Es wurde eine Strecke mit wenig Verkehr gesucht, die kaum bergauf ging. Ein Rückspiegel wurde abgeschraubt und die Reifen voll aufgepumpt.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 60 Stundenkilometer. Damit ist klar, dass niemand unter Normalbedingungen 1,76 Liter im Schnitt verbrauchen kann. „Wenn das Auto durch Städte fährt, sind diese Verbräuche gar nicht erreichbar“, sagt Stockmar.“ Zitatende

Der Audi 100 Turbodiesel C4, der von 1991 bis 1994 gebaut wurde, verbrauchte außerorts 4,4 Liter, wie der Beschreibung zu entnehmen ist. Vertiefende Einzelheiten enthält der Wikipedia-Artikel.

Von diesem sachlichen Fehler abgesehen, legt Doris Sayn-Wittgenstein den Finger in eine uralte Wunde, weswegen ich ihr Video einbinde. Deutsche Diesel-Pkw sind weltweit führend und einzigartig. Gelingt es weiterhin, den grünen Managern den Elektrobären auf die Nase zu binden, dann zerbrechen die deutschen Konzerne finanziell, allen voran VW, die aus einer RIESENDUMMHEIT heraus Verschissmuss-Wagen bauen wollen. Das ist ihr Ruin!

Vernichtung der deutschen Autoindustrie für eine neue Ordnung

11. November 2019

„Der sauberste Diesel der Welt“ – die Handelsblatt-Reportage zum Dieselskandal

2019 | Handelsblatt
Ein Skandal und seine Emotionen. Aufgebrachte VW-Kunden, enttäuschte Aktionäre, kompromisslose Experten – und Autobauer, die zu Umweltaktivisten geworden sind. Das Handelsblatt lässt sie alle vor der Kamera zu Wort kommen. Nur zwei wichtige Personen haben sich geweigert.

19. Juli 2020 | AfD-Verkehrspolitiker zu Dieselfahrverbot: Aufstellungsort von Mess-Stationen politisch motiviert
„Epoch Times: Eine letzte Frage Herr Spaniel. Sie kritisierten kürzlich einen Beschluss des Klimakabinetts, der sich nahezu unbemerkt gegenüber der Öffentlichkeit vollzog. Es ging dabei um eine massive Steuererhöhung auf Kraftstoffe und Heizöl. Was genau ist da passiert und wogegen richtet sich Ihre Kritik?

Dr. Spaniel: Wie Sie bereits ausführten, wurde ohne großen Widerspruch eine massive Steuererhöhung auf Kraftstoff und Heizöl im Bundestag beschlossen. Die Bundesregierung setzte damit eine Forderung des Bundesrates um. In der Klimahysterie des vergangenen Jahres beschloss man daher den für 2023 geplanten CO2-Preis bereits auf 2021 vorzuziehen.

Das bedeutet dann konkret an der Zapfsäule ca. 7 Cent Mehrkosten für Benzin und 8 Cent bei Diesel und Heizöl. Die reduzierte Stromsteuer kann das nicht ausgleichen. Das trifft vor allem massiv Pendler und Menschen mit geringen Einkommen, die prozentual mehr ihres verfügbaren Einkommens für Energie ausgeben müssen.“ Zitatende

Dieselmord im Ökowahn! – Die Diesel-Dokumentation

1. Oktober 2019 | Dr.-Ing. Dirk Spaniel – AfD MdB

19. Oktober 2019 | Dieselfahrverbote – ein Schlag gegen Deutschland?
Alle gegen Diesel

Immer wieder wird von Politik und Medien der eine oder andere sogenannte Umweltsünder „geortet“ und heftigst an den Pranger gestellt – und mit ihm auch dessen angeblich verheerendste Auswirkungen. Ende des letzten Jahrhunderts traf es die Fahrzeuge mit Benzinantrieb, nun sind es vor allem die dieselbetriebenen. In den 1970er-Jahren steuerten wir angeblich direkt in eine Eiszeit, aktuell scheinbar in eine „Heiß“zeit. Beinahe zeitgleich mit der abgeblasenen Eiszeit wurde in Panikmanier der „saure“ Regen aufgrund Verfeuerung fossiler Brennstoffe ins Rampenlicht der Öffentlichkeit gestellt, der binnen weniger Jahre unsere Wälder beseitigen sollte. Brandaktuell trifft es nun Dieselfahrzeuge, die vorgeblich wegen Feinstaub- und CO2-Ausstoß möglich schnell weg – und dafür E-Fahrzeuge hermüssten. Auf diesem Weg soll Deutschland die Welt vor dem sicheren Untergang retten. Kla.TV wirft als Gegenstimme zur Hetze und Panikmache aus Politik und Medien in ein anderes Licht auf Dieselfahrzeuge.
Fragwürdige Anti-Dieselpolitik

Der Dieselskandal und Dieselfahrverbote haben in Deutschland Verschrottungswellen ausgelöst. Wie der Focus berichtete, landen aktuell deutlich mehr Dieselfahrzeuge als sonst auf dem Schrott – zum Teil auch Fahrzeuge, die noch fahren könnten. Fraglich erscheint vor diesem Hintergrund, wie die gesamte Ökobilanz aussehen mag, denn die Fahrzeugproduktion verschlingt Rohstoffe und Energie. Werden die Fahrzeuge vor dem Ende ihrer „Lebensdauer“ verschrottet, stellt das unterm Strich eine eminente zusätzliche Umweltbelastung dar, belastet die Fahrzeugbesitzer finanziell und macht Umweltpolitik unglaubwürdig.

Fahrverbot aufgrund einer Empfehlung der WHO
In Deutschlands Großstädten greifen immer mehr Diesel-Fahrverbote. Grundlage dafür sind Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) für Stickoxide. In Deutschland wurde der umstrittene Grenzwert von 40 Mikrogramm auf ein Kubikmeter (µg/m3) Luft übernommen, während beispielsweise in den USA 100 µg/m3 erlaubt sind. Bis jetzt besteht nur die wissenschaftlich nicht bewiesene Behauptung, Menschen würden aufgrund erhöhter Stickoxidwerte früher sterben. Warum leitet ausgerechnet nur Deutschland aus den umstrittenen Empfehlungen der WHO ein Fahrverbot ab? Anders im Fall der Mobilfunktechnik: Eine Studie der Weltgesundheitsorganisation zeigt, dass das Risiko an einem Gehirntumor zu erkranken um das 5,2-fache steigt, wenn Mobilfunktelefone vor dem 20. Lebensjahr benutzt werden. Beim Mobilfunk liegen also fundierte Aussagen für die Gefahren der Bevölkerung vor, und dennoch wird zu deren Schutz kein Verbot ausgesprochen.

Dieselfahrverbote basieren auf fragwürdigen Berechnungen
Die vom Verein Deutsche Umwelthilfe angestrengten Fahrverbote für Dieselfahrzeuge beruhen zum Teil auf reinen Modellrechnungen. In den Behörden der Bundesländer werden insgesamt neun unterschiedliche Programme angewendet, um die räumliche Verteilung von Luftschadstoffen zu errechnen. Bei diesen Berechnungen werden auf die tatsächlich gemessenen Werte je nach Region unterschiedlich bis zu 30% Aufschlag hinzugefügt. Diese Praxis ist sogar nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz erlaubt. Diese errechneten Werte bilden dann die Grundlage für zukünftige Fahrverbote von Dieselfahrzeugen und damit verbunden einen immer größer werdenden Werteverfall dieser Verkehrsmittel. Sollten Entscheidungen von solch großer Tragweite für die betroffene Bevölkerung nicht einzig auf Fakten basieren anstatt auf berechneten Annahmen?

Hamburger Dieselfahrverbot unbegründet
Am 31.5.2018 trat in Hamburg das deutschlandweit erste Fahrverbot für ältere Dieselautos und Lastwagen auf bestimmten Straßenabschnitten in Kraft. Das eigentliche Ziel der Fahrverbote – die Einhaltung des Grenzwertes von 40 Mikrogramm Stickoxid – wurde allerdings bei beiden Straßen deutlich verfehlt. Teilweise sind die Werte sogar schlechter als vor Einführung des Fahrverbotes. War dieses Ergebnis nicht abzusehen? Der Seehafen von Hamburg ist der größte Hafen in Deutschland und der drittgrößte in Europa. Hier legen täglich die größten Containerschiffe und Kreuzfahrtschiffe an, die zum Aufrechterhalten des Betriebes an Bord die Motoren auch während der Standzeit im Hafen weiterlaufen lassen. Die Schiffe geben dabei Luftschadstoffe wie Rußpartikel, Stickoxide und Schwefeloxide an die Umwelt ab. Der Naturschutzbund Deutschland (NABU) zeigt auf, dass allein die 15 größten Schiffe der Welt so viel Schadstoffe ausstoßen wie 750 Millionen Autos. Angesichts dieses Vergleiches ist ersichtlich, dass die Dieselfahrzeuge nur zu einem sehr kleinen Teil für die Schadstoffbelastung der Luft in Hamburg verantwortlich sein können und demzufolge hinter dem Dieselfahrverbot etwas anderes stecken muss, als von Politik und Medien vordergründig vermittelt wird.

Höhere Grenzwerte am Arbeitsplatz als im Verkehr
Die EU-Mitgliedstaaten haben im Jahr 1999 den Stickstoffdioxid- Grenzwert für den Verkehr auf 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m3) festgelegt. Wie niedrig dieser Wert bemessen wurde, zeigt ein Versuch von Wissenschaftlern aus Hongkong, die 2005 die Stickoxid-Emissionen von Kerzen gemessen hatten. Die Kerze mit den höchsten Emissionswerten produzierte 280 µg Stickoxide (NO), bis sie ganz ausgebrannt war. Selbst durch das Brennen eines Gasherdes werden im Innenraum deutlich größere Belastungen hervorgerufen, als im Außenbereich zulässig sind. Im Arbeitsbereich von Produktionsstätten ist ein Bestandteil bis 950 µg/m3 NO erlaubt und am Büroarbeitsplatz sind es immerhin 60 µg/m3. Ist es nicht seltsam, dass am Arbeitsplatz, wo wir uns ca. ein Drittel des Tages aufhalten, sehr viel höhere Grenzwerte zulässig sind als in der Nähe von gut befahrenen Straßen?

Gibt es eine gesundheitliche Gefährdung durch Dieselfahrzeuge?
Der Verein Deutsche Umwelthilfe behauptet, jährlich würden vorzeitig mehr als 13.000 Menschen aufgrund erhöhter Stickoxide sterben, die durch Dieselfahrzeuge verursacht würden. Der Chef dieses Vereins, Jürgen Resch, setzt vor Gericht immer mehr Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Städten durch. Die angeblichen Gefahren, die von zu hohen Stickstoffwerten ausgehen, werden von Experten jedoch nicht geteilt. So gab der ärztliche Direktor des Stuttgarter Krankenhauses vom Roten Kreuz, Martin Hetzel, zu bedenken: „Es gibt keine Feinstaub-Erkrankung der Lunge oder des Herzens und auch keine Stickoxid-Erkrankungen dieser Organe. Es gibt auch keinen einzigen Todesfall, der kausal auf Feinstaub oder Stickoxid zurückzuführen ist.“ Dieser Ansicht ist auch der ehemalige Präsident der deutschen Gesellschaft für Lungenheilkunde. Wenn Fachärzte keinen kausalen Zusammenhang von Erkrankungen und Feinstaub beziehungsweise Stickoxid sehen, mit welcher Zielsetzung sollen dann diese Fahrverbote dennoch durchgesetzt werden?

Marathon bringt den Beweis für falsche Messwerte
In Oldenburg werden, wie in allen Städten Deutschlands, Stickoxide gemessen. Die Messstation steht an einer sehr belebten Straße, wo mit großer Wahrscheinlichkeit hohe Werte erwartet werden. Diese Station wird immer wieder in den Medien und in der Niedersachsenstatistik als Argument für Dieselfahrverbote herangezogen. Im Oktober 2018 kam es jedoch zu erstaunlichen Messwerten. Obwohl an jenem Tag die Straße wegen eines Marathons gesperrt war und kaum Autos vorbeifuhren, wurde der festgelegte Grenzwert überschritten. Dass die vorangegangenen Messungen entweder nicht stimmen oder ursächlich nicht mit dem Straßenverkehr zusammenhängen, hat diese Aktion gezeigt. Sollte deshalb nicht zuerst einmal fachkundig geklärt werden, weshalb es zu erhöhten Messwerten an Stickoxid kommt, bevor neue Dieselfahrverbote heraufbeschworen werden?

In U-Bahnhöfen höhere Feinstaubbelastung als auf der Straße
Der Straßenverkehr produziert Feinstaub aus Abgasen und Abrieb von Reifen und Bremsen. In einem Kubikmeter Luft in der Nähe vom Straßenverkehr dürfen im Tagesdurchschnitt höchstens 50 Mikrogramm dieser Partikel an nicht mehr als 35 Tagen des Jahres vorhanden sein. Weil es in Stuttgart im letzten Jahr zu mehr als 35 Überschreitungen des Feinstaubgrenzwertes kam, gilt seit Jahresbeginn 2019 für alle Dieselfahrzeuge bis Euronorm 4 im Stadtbereich Fahrverbot. Da Feinstaub unsichtbar ist, ist nicht ersichtlich, wo gerade größere Konzentrationen vorhanden sind. Deshalb wollten in Stuttgart zwei Mitarbeiter des Stuttgarter Prüfunternehmens Dekra durch Messungen Anfang Mai 2018 herausfinden, wo sich außerhalb des Straßenverkehrs ebenfalls größere Ansammlungen dieses Stoffes befinden. Nicht wenig überrascht waren die Prüfer, als sie bei Messungen in der U-Bahn eine Feinstaubbelastung von 100 µg/m3 ermittelten. Am unterirdischen Halteplatz Neckartorplatz waren es sogar 120µg/m3. Und sogar in der Vorhalle des Stuttgarter Hauptbahnhofes wurden 75 µg/m3 gemessen, also 50% mehr, als im Straßenverkehr zulässig. Wäre es daher nicht angebracht, den Feinstaub-

Grenzwert für die Straße nochmals zu überdenken?
Eine Frage bleibt zum Schluss noch offen: Weshalb werden die Dieselfahrverbote und damit die Einschränkungen der persönlichen Bewegungsfreiheit mit solch einem Nachdruck vorangetrieben? Ist statt unserem Schutz gar unser Geld, unsere Kontrolle und anderes mehr der eigentliche Fokus? Dann kommen wahrscheinlich die Benziner auch bald unter das „Fallbeil“. Wie das Dieselthema zeigt, lohnt es sich also sehr, immer zuerst die Gegenstimmen zu den von den Mainstreammedien geprägten Aussagen zu hören, bevor man sich in seiner Meinung festlegt. Insbesondere dann, wenn Themen sehr dramatisch behandelt werden. Wie oft wird die einseitig informierte Bevölkerung für die Durchsetzung zweifelhafter Zielsetzungen eingespannt, die niemand unterstützen würde, wären ihm nur alle Fakten bekannt. Recherchieren Sie deshalb immer selbst über die gerade aktuellen Themen und bilden Sie sich so Ihre eigene Meinung.

von pg./hm.

Links zu den Quellen auf
https://www.dz-g.ru/Wem-nuetzt-der-Wirtschaftskrieg-gegen-deutsche-Diesel-Pkw

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